從紅海事件看拓展北極航運的重要性

在傳統亞歐航線服務正常的情況下，北極航線充當亞歐航線“替補隊員”的必要性不是那麼突出。然而近兩年，世人看到亞歐傳統航線並非完全平安無虞，僅僅一艘集裝箱船、因事故橫卡在蘇伊士運河，亞歐傳統航線就“癱”了，造成巨大損失，這是發生在2021年3月的“天災”。2023年12月，幾艘集裝箱船航經紅海水域時遭到襲擊，一批集裝箱船公司12月中旬書面或口頭宣布暫停接運航經紅海的貨物。亞歐航線再次面臨斷航的可能，如果這樣，亞歐間國際貿易將受阻，這次應歸因於“人禍”。所以，無論“天災”還是“人禍”，傳統亞歐海運航線需要一個“隨時能上場的替補隊員”變得愈發緊迫了。 

眼下有兩個現成的“替補”。一是遠洋船舶繞航南非好望角往來亞歐間，但往返一次船舶要多走4000多海裏，增加十多天航程、增加油耗、增加排放等，雖不能算作優等“替補”，但可作爲應急“替補”。第二個是中歐鐵路，只是相比船運，鐵路容量要小一些，一列火車平均載運100個標準集裝箱，一艘2萬標箱的船舶貨量需要200列火車，中歐鐵路也可作爲亞歐航線的應急“替補”。

環視全球，北極航道也可作爲一個戰略選擇。地理可以清晰的告訴我們，北極存在連接亞歐的海運通道，並且已經季節性通航多年。北極航線作爲連通亞歐美三大洲和太平洋、大西洋、北冰洋的便利通道，與傳統的亞歐航線相比，到達歐洲港口的航程縮短2800多海裏，航行時間減少10～15天。另外，目前世界主要經濟體主要集中在北半球較高緯度地區，而北極航道的價值就在於它連接了這些重要經濟體，使亞洲各國更接近西方市場，促進航道沿線、歐亞沿海城市經濟發展。並且，北極航道的大量商用能夠緩解馬六甲海峽、蘇伊士運河擁堵狀況，也會避開索馬里海盜。

北極航運益處雖多，但短板也是明顯的。理論上，北極水域有東北航道、西北航道、中央航道三條航道。首先，北極三條航道至今無一能全年通航。因爲北極區域低溫，北冰洋海面冰蓋時間長，北極東北航道一年平均可通航時間爲2個半月至3個月，時段大致爲每年7月下旬至10月中上旬。西北航道可通航時間更短，每年夏季約2個星期左右。中央航道因終年冰凍，尚不能通航。這就限制了北極航運的利用。其次。北極航行配套服務能力薄弱，包括沿線救援、防污染、醫療、貨物裝卸設施等甚爲缺乏，現有少量設施的功能也非常有限，尚不能支撐成規模的航運業務。再次，航行保障必需的通信、導航、氣象、海冰、海霧等資訊服務，處於大致能用常態，但精度有待完善、時效性有待改進，尤其高緯度通信信號時有時斷，航行安全尚存相當風險和不測。其他相關的還有硬件資源問題，比如具備冰級的中國商船不多、具備高破冰功能的破冰船更少；而且北極也非世外桃源，地緣政治對北極航運的影響也客觀存在，甚至有愈演愈烈的趨勢。 

北極航道目前面臨的這些問題，有一些可通過一系列科學合理的措施加以解決。一是靠技術升級，比如解決高緯度通信問題、航運保障資訊服務問題；二是靠有效投資，比如解決北極航道沿線配套設施建設問題、新造高冰級的破冰船等。三是靠合理的運營管理，比如在北極東北航道兩端附近設立“北極航運樞紐港”，在兩個樞紐港之間投入有冰級的、相對大型的船舶等，把北極航線連接亞歐的“短航程”優勢充分發揮出來。從樞紐港至周邊國家港口，可由各國自營低冰級甚至無冰級、近洋船舶往返接駁貨物；還要利用高冰級破冰船資源，在可預見的未來海冰條件下，拉長北極航道通航窗口期，首先實現集裝箱船及多用途船、散貨船、油氣運輸船全年6個月可通航；在積累經驗、積累技術的基礎上，再實現集裝箱等各船型全年10個月甚至12個月可通航。四靠國際合作。前述三個措施，憑藉一國資源難以實現，需要依靠更多國際合作才有望使措施落地。

北極航道從現狀到真正實現“替補”，還有相當長的一段路要走。如果具備一年6個月以上的通航期，北極航道將成爲亞歐間的“第二海運通道”。